Automobil bez vozača ne vozi osoba, već njime upravlja sustav senzora i procesora. U mnogim zemljama već se godinama provode testovi autonomne vožnje. Njemačka želi dopustiti automobile bez vozača u cijeloj zemlji do 2022. Kako se tehnologija razvija, istraživači nastavljaju istraživati načine kako da algoritme koji se koriste za poboljšanje odluka u vožnji i na cesti učine sigurnijim.

Grupa od tri doktoranada na Tehničkom sveučilištu u Münchenu objavila je detalje svog pristupa u časopisu Nature Machine Intelligence.

Oni koriste tehniku teorijske računalne znanosti poznatu kao formalna verifikacija, kaže Christian Pek, glavni autor studije. "S ovakvim tehnikama možete osigurati svojstva sustava, a u ovom slučaju možemo osigurati da naše vozilo ne prouzrokuje nesreće."

Rad po prvi put pokazuje da ovakav pristup funkcionira u proizvoljnim prometnim scenarijima, rekao je Pek, kao i u tri različita urbana scenarija u kojima se najčešće događaju nesreće: skretanje lijevo na raskrižju, promjena traka i izbjegavanje pješaka. "Naši rezultati pokazuju da naša tehnika ima potencijal drastično smanjiti nesreće uzrokovane autonomnim vozilima", rekao je.

Predstavlja li algoritam značajno poboljšanje u odnosu na postojeće tehnike, koje se temelje na prihvaćanju inherentne količine rizika od sudara, moralo bi se dokazati u testovima. Drugi istraživači su mišljenja da ovisnost o algoritmima kao primarnom izvoru poboljšanja može previdjeti mogućnost da ljudski vozači surađuju s umjetnom inteligencijom.

Algoritam djeluje tako da predviđa sva potencijalna ponašanja u scenariju vožnje, rekla je autorica studije Stephanie Manzinger. “Ne razmatramo samo jedno buduće ponašanje, kao što je automobil koji ide svojom brzinom i smjerom, već razmatramo sve radnje koje su fizički moguće i legalne prema prometnim pravilima”, objasnila je. Algoritam zatim planira niz zamjenskih mjera kako bi osigurao da ne uzrokuje nikakvu štetu.

Automobili bez vozača imaju mogućnost korištenja naprednih senzora za izračunavanje tisuća mogućih scenarija i odabir najsigurnijeg smjera djelovanja, rekao je Pek - nešto što ljudi ne mogu nužno učiniti u trenutku odluke. "No većina metoda ne može predvidjeti što bi moglo biti u budućnosti, ali naša metoda može predvidjeti sve potencijalne buduće evolucije scenarija, uz obzirom da sudionici u prometu izvode zakonita ponašanja."

Jedan od izazova je taj što algoritam pretpostavlja da automobil može vidjeti cestu, sve prepreke ili druge vozače, poput ljudi ili bicikla. Također pretpostavlja da drugi automobili na cesti slijede fizička i zakonska ograničenja poput ne prebrze vožnje. Također su testirali algoritam u urbanim situacijama, ali ne i u ruralnim ili visokorizičnim sredinama.

Iako je istraživanje u ovom području sigurnosti vozila ključno, bolji algoritam možda neće biti odgovor na probleme autonomne vožnje, kaže Bryan Reimer, znanstvenik u MIT Centru za transport i logistiku.

"Društvo nije odgovorilo, koliko je sigurno dovoljno sigurno?", rekao je. Pretpostavka u mnogim akademskim radovima je da se automobili bez vozača mogu usvojiti kada im se može vjerovati da će voziti sigurnije od ljudi. Ali Reimer kaže da to ne ide dovoljno daleko. "Nismo spremni za robotsku pogrešku koja bi naškodila ljudima", rekao je. Važno je definirati što je prikladno sigurno. Različite zemlje još uvijek pokušavaju izboriti pravne standarde kako bi se uklopili u budući svijet bez vozača.

Robotska pogreška će se razlikovati od ljudske pogreške. Neće zaspati niti će se omesti kada zazvoni SMS poruka. Ali pogriješit će na druge načine, na primjer zamijeniti odpuhani komad smeća za osobu. "Strojna inteligencija je stvarno dobra u crno-bijelim odlukama i postaje bolja u drugima, dok su ljudi vješti u donošenju odluka u sivim zonama", rekao je Reimer, koji je održao TedX govor pod nazivom "Ima više stvari od same AI kada se rado o sigurnosti automobila bez vozača.”

"Moramo razmišljati manje algoritamski", rekao je Reimer. Kao primjer navodi zrakoplovnu industriju: Prije nekoliko desetljeća postojali su planovi za automatizaciju pilota iz kokpita, ali industrija je ubrzo otkrila da to nije najbolji plan. Umjesto toga, željeli su spojiti ljudsku stručnost s automatizacijom. "U zrakoplovima ljudi rade s automatizacijom, koriste je i preuzimaju nove odgovornosti", objasnio je Reimer. "To je ono što je sigurnost u zrakoplovstvu dovelo do mjesta gdje smo danas."

Dakle, koliko je sigurno dovoljno sigurno? Reimer kaže da se radi o stvaranju kulture sigurnosti. Za početak, sve što se pokaže da je bitno sigurnije, čak i poboljšanje od 5%-10%, bila bi početna točka, ali neće biti prihvatljivo na duge staze. Umjesto sigurnosnog standarda, cilj bi trebao biti kontinuirani proces i poboljšanje - nešto slično načinu na koji Uprava za hranu i lijekove (eng. Food and Drug Administration ili FDA) certificira nove terapije lijekovima ili medicinske uređaje. "Sve što je dovoljno sigurno danas nije dovoljno sigurno sutra", rekao je.

Autori studije Pek i Manzinger planiraju dodatno unaprijediti svoju tehniku pomažući u pronalaženju standarda rada i prenijeti svoj algoritam iz računalnog modela u proizvodno vozilo. "To je jedan korak bliže dovođenju ovoga u stvarnost", rekao je Manzinger.